TREM-BALA [PERDIDA] ... CUSTOS DE DIFÍCIL COMPREENSÃO

	14/08/2013

Fora dos trilhos: Trem-bala custará R$ 1 bi mesmo se não sair do papel Governo se divide sobre manter o projeto, cujos custos não param de subir. Presidente de estatal diz que apenas o projeto executivo do Trem de Alta Velocidade (TAV), que conterá detalhes da parte de engenharia, como o número de túneis, pontes e estações, está orçado em R$ 900 milhões. A insistência do governo em manter o polêmico projeto do trem-bala entre Rio, São Paulo e Campinas vai custar pelo menos R$ 1 bilhão aos cofres públicos até o ano que vem, mesmo que o Planalto desista de fato da obra, como admitiu anteontem o ministro César Borges. O cálculo considera o que já foi gasto com os estudos de viabilidade econômica e contratação de consultoria, além do valor do projeto executivo — que, segundo o presidente da Empresa de Planejamento e Logística (EPL), Bernardo Figueiredo, tem custo de R$ 900 milhões. O leilão já foi adiado três vezes, agora por um ano. Ontem, a ministra Gleisi Hoffmann disse que "o governo não desistiu" mas apenas adiou a licitação. R$ 1 bi em alta velocidade Mesmo se não sair do papel, trem-bala terá custo bilionário aos cofres públicos até 2014 Geralda Doca BRASÍLIA Com o adiamento do leilão por pelo menos um ano, o Trem de Alta Velocidade (TAV) deixou de ser prioridade do governo, mas mesmo que não saia do papel vai custar até o fim do mandato da presidente Dilma Rousseff pelo menos R$ 1 bilhão aos cofres públicos. O cálculo considera o que já foi gasto até o momento com os estudos de viabilidade econômica do empreendimento, contratação de consultoria, entre outras despesas, e a estimativa de gasto da Empresa de Planejamento e Logística (EPL) com o projeto executivo do trem-bala, que tem prazo até dezembro de 2014 para ser concluído.  O empreendimento liga Rio a São Paulo e Campinas. O presidente da EPL, Bernardo Figueiredo, informou ao GLOBO que o custo total do projeto executivo é de R$ 900 milhões. - O impacto do adiamento (do leilão) nos nossos planos de trabalho é residual. O maior trabalho que a gente tem é a realização do projeto executivo do TAV, que vai continuar normal. O custo total do projeto é de R$ 900 milhões - disse Figueiredo. A EPL acabou de habilitar o consórcio Geodata Italferr para gerenciar os projetos do TAV. Pelo trabalho, a empresa receberá R$ 77 milhões, dos quais R$ 25 milhões este ano. Caberá ao consórcio contratar empresas para elaborar o projeto executivo, que conterá todos os detalhes da parte de engenharia, como o número de túneis, pontes e estações, por exemplo. Além disso, já foram gastos R$ 28,9 milhões com a realização, em 2007, dos estudos que balizaram o edital do leilão. "Só quero saber do que pode dar certo" Anunciado anteontem pelo ministro dos Transportes, César Borges, o adiamento do leilão do trem-bala por um ano, no mínimo, indica que o projeto não sairá do papel até o fim do mandato da presidente Dilma Rousseff. O empreendimento, segundo um interlocutor da presidente, deixou de ser prioridade. Ele resumiu em uma frase a posição do governo, citando música dos Titãs: - Só quero saber do que pode dar certo. (...) O foco agora é nos leilões de rodovias, portos, Libra (blocos do pré-sal) e aeroportos. Ontem, em entrevista à rádio CBN, a chefe da Casa Civil, Gleisi Hoffmann, disse que "o governo não desistiu", mas apenas adiou para 2014 a licitação do trem-bala, atendendo pedido de empresas interessadas na execução do projeto. - Alguns interessados queriam mais tempo e, se fizéssemos (o leilão) agora, poderíamos ter apenas um concorrente, o que seria ruim para o processo licitatório - declarou à rádio. Segundo Gleisi, o atraso "faz parte de um processo de aprendizado nosso e também dos investidores brasileiros". Na visão de Bernardo Figueiredo, a EPL, criada com a missão máxima de tirar o trem-bala do papel, não será esvaziada com adiamento do leilão. Ele disse que o TAV é apenas uma parte do trabalho da EPL, que também será responsável pela elaboração de um planejamento a longo prazo para o setor de infraestrutura, visando a implementar no país um sistema de logística integrada. Essa visão não é compartilhada por outros integrantes do governo da área de infraestrutura. Eles destacam que o TAV foi totalmente delegado à EPL pelos órgãos que cuidam do setor, como a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), responsável pelo edital, consumindo a maior parte das atribuições da empresa. Apesar do adiamento do leilão, a EPL manteve o cronograma de obras do trem-bala. As obras estão previstas para começar no primeiro semestre de 2015, de modo que o trem comece a rodar em 2020. - Não tem plano B para esse negócio. Vamos ter que fazer, e quanto mais cedo melhor. Temos que parar de fazer as coisas só no limite do suportável - disse Figueiredo, lembrando o saturamento de rodovias (com a Dutra) e dos aeroportos, além da existência de vários municípios no eixo Rio-São Paulo que poderão ser alavancados com o trem-bala. As despesas do governo com o TAV vêm desde 2005, quando a Valec Engenharia Construção e Ferrovias S.A era a responsável pelo projeto e contratou a empresa italiana Italplan Engineering para elaborar o projeto básico da obra. O negócio resultou numa disputa judicial, em que a Ítalplan cobra da Valec ¬ 270 milhões, alegando que o serviço não foi pago. Para defender a estatal, a Advocacia-Geral da União (AGU) contratou um escritório internacional por R$ 1,26 milhão, por dois anos. O caso começou na justiça italiana e está no Superior Tribunal de Justiça (STJ). Em 2007, a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) assumiu o projeto do TAV e contratou o consórcio Halorow Sinergia e Prime Engenharia, via BNDES, por R$ 28,9 milhões para realizar os estudos, que serviram de base para a elaboração do edital do primeiro leilão, realizado em maio de 2011, que fracassou por falta de interessados. Na última versão do edital, o governo reformulou o modelo, dividindo o projeto em duas fases (construção e operação), além de assumir todo o risco do empreendimento, via EPL. "governo não sabia o que queria" Pensada inicialmente apenas para ser um acionista do trem, a EPL acabou virando sócia do negócio, com participação de 45%. Em 2012, o governo injetou R$ 5 milhões para constituir a empresa. Os gastos com custeio da estatal somaram R$ 28,2 milhões em 2012 e neste ano, dos R$ 152,7 milhões orçados, foram empenhados R$ 60 milhões. A EPL conta com três diretores, 151 empregados e paga aluguel de R$ 137 mil por mês (R$ 1,64 milhão por ano) no novo prédio onde foi instalada, segundo dados da própria empresa. Para o economista Paulo Rabello de Castro, os constantes adiamentos mostram que o projeto do governo tem falhas: - Dão a entender que o governo não sabia o queria e foi adaptando o projeto ao interesse do investidor. Um projeto dessa magnitude tem que ser cercado de cuidados especiais de comunicação com o público - disse Castro, lembrando que o governo deveria regulamentar o artigo 67 da Lei de Responsabilidade Fiscal, que manda criar um conselho fiscal com representantes do governo e da sociedade, para analisar a natureza e necessidade dos gastos. adicionada no sistema em: 14/08/2013 04:53

SEDEX-BALA

	06/08/2013

BNDES e Correios serão sócios do trem-bala Por Leandra Peres e Daniel Rittner | De Brasília A menos de duas semanas para o leilão do trem-bala que prevê interligação entre Rio, São Paulo e Campinas, cuja entrega de propostas está marcada para o dia 16, o governo divulgou ontem uma das medidas consideradas essenciais pelo setor privado para o sucesso da concorrência. A Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) esclareceu os detalhes da participação do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) e dos Correios na estruturação de capital empreendimento. A carta de participação do banco define que a BNDESPar, braço de participação financeira da instituição, terá até 20% do capital social da futura concessionária do trem-bala ou 30% do equity da sociedade de propósito específico (SPE) - "dos dois valores, o que for menor". O valor "mínimo" da participação do BNDES foi fixado em R$ 100 milhões e a concessionária terá que aderir a padrões de governança equivalentes ao do Novo Mercado da BM&FBovespa abrir capital. A participação dos Correios não estabelece condições mínimas ou valor a ser investido, mas destaca que a estatal "intenciona participar da concessão" por meio de associação com vencedores. O presidente da empresa, Wagner Pinheiro, disse recentemente que os Correios querem ter uma fatia de até 5% no capital da futura concessionária. Segundo ele, isso pode garantir à estatal o direito de transportar encomendas expressas no trem, otimizando o serviço de entregas no eixo Rio-São Paulo. O compromisso firme do governo de entrar como sócio dos vencedores da licitação do trem-bala era a última etapa que faltava para que os investidores possam fechar suas propostas. A entrega dos envelopes está prevista para quarta-feira da semana que vem, mas há uma corrente no governo que defende o adiamento para depois das eleições presidenciais de outubro de 2014. Se o leilão de fato ocorrer, são grandes as chances de que pelo menos um dos consórcios realmente apareça. O grupo francês, liderado pela Alstom e pela operadora estatal SNCF, aguardava o compromisso sobre a entrada de "sócios estratégicos" para desenhar sua oferta no leilão. Os espanhóis também pretendiam apresentar uma proposta, mas a situação ficou indefinida após o acidente ferroviário em Santiago de Compostela, com dezenas de vítimas fatais. O governo espanhol pediu formalmente o adiamento do leilão e ainda se vê obrigado a explicar que o trem acidentado não era de uma linha de alta velocidade - o que o excluiria de participação. A presidente Dilma Rousseff ainda não tomou uma decisão. O ministro dos Transportes, César Borges, disse está mantida. Questionado sobre a possibilidade de adiamento, ele afirmou que "não faz ideia" de onde podem ter partido os comentários. "Mas o que está havendo em relação ao projeto é mera especulação", disse. De acordo com o ministro, a viabilização do trem-bala tem sofrido por "desinformação" de setores contrários ao projeto, cujo custo é estimado pelo governo em R$ 38 bilhões, conforme números atualizados. Ele destacou que a maior parte dos recursos partirá da iniciativa privada. O vencedor da concorrência pagará à União, ao longo dos 40 anos de contrato, ao menos R$ 30 bilhões como valor de outorga. Esse dinheiro ajudará no pagamento das obras de construção da infraestrutura. (Colaborou Rafael Bitencourt) adicionada no sistema em: 06/08/2013 02:38

''AS AVES QUE AQUI GORJEIAM..."

Ex-ministro das Ferrovias da China é condenado à morte por corrupção

• Liu Zhijun teria recebido € 8,2 milhões em propinas entre 1986 e 2011

DO EL PAÍS (EMAIL·FACEBOOK·TWITTER)

Publicado:8/07/13 - 18h30

Atualizado:8/07/13 - 20h49

Liu Zhijun, ex-ministro chinês foi condenado à morte por corrupção REUTERS TV / Reuters

PEQUIM - 

O ex-ministro chinês das Ferrovias Liu Zhijun foi condenado à morte por corrupção, com pena suspensa por dois anos, informou na segunda-feira a agência oficial de notícias Xinhua. Essas sentenças são geralmente comutadas para prisão perpétua, se o prisioneiro mostrar bom comportamento. Liu é o mais alto nível oficial julgado e considerado culpado de corrupção desde que Xi Jinping tornou-se chefe de Estado, em março.

O tribunal de Pequim que emitiu a pena diz que os crimes de Liu têm a ver com "uma quantia de dinheiro, especialmente enorme", "ter causado perda colossal de bens públicos" e "violou os direitos e os interesses do Estado e do povo ".

Considerado o "pai" do sistema de trens de alta velocidade na China, Liu foi considerado culpado de usar sua posição para ajudar 11 conhecidos a conseguir contratos e promoções, e de aceitar 64,6 milhões de yuans (€ 8,2 milhões) em subornos entre 1986 e 2011. O tribunal também o condenou a 10 anos de prisão por abuso de poder e confiscou todos os seus bens.

A lei chinesa prevê a aplicação da pena de morte por aceitar subornos em mais de 100.000 yuan (€ 12.680). A agência Xinhua disse que, no caso, a pena capital de Liu foi suspensa por dois anos porque ele admitiu sua culpa e mostrou remorso. Segundo o relatório do tribunal, ele colaborou no inquérito, disse a verdade sobre os crimes cometidos, forneceu informações sobre outros casos que as autoridades não sabiam e ajudou a recuperar a maior parte dos fundos desviados.

Em 2011, quando já estava no cargo há oito anos, ele foi demitido por violação da disciplina partidária, que não foi detalhada. O escândalo em que ele estava envolvido foi estimado em cerca de 800 bilhões de yuans (101 bilhões de euros).

Embora Liu Zhijun tenha sido preso antes da chegada ao poder da quinta geração de líderes chineses liderados por Xi Jinping, a sua convicção surge em meio às promessas feitas pelo presidente chinês para combater a corrupção, um flagelo que tem dito ameaça a sobrevivência do PCC. Xi prometeu em janeiro não haverá etapa misericórdia para aqueles que violam a lei.

Alguns internautas e especialistas criticaram, no entanto, o que eles consideram um tratamento discriminatório. Eles afirmam que, enquanto pessoas normais cometeram crimes econômicos inferiores aos de Liu recebem duras penas, o ex-ministro evitou a pena de morte.

Leia mais sobre esse assunto em http://oglobo.globo.menscom/mundo/ex-ministro-das-ferrovias-da-china-condenado-morte-por-corrupcao-8963355#ixzz2YYMvBBZd

''DÁ NADA, NÃO!!!'' (expressão popular e/ou ''Vox populi'')

	05/07/2013

Cade investiga cartel em licitação de trem e metrô A Polícia Federal e o Cade estão investigando 13 empresas pela suspeita de formação de cartel nas concorrências para manutenção do Metrô de Brasília e em ao menos cinco licitações em São Paulo, entre Metrô e CPTM. Até as 21h30 de ontem, o Metrô não tinha se manifestado Cade e PF investigam formação de cartel em licitações de Metrô e CPTM Bruno Ribeiro Eduardo Rodrigues / Brasília A Polícia Federal (PF) e a Superintendência-Geral do Conselho Administrativo de Defesa Econômica (Cade) investigam suposta formação decote! em concorrências para manutenção do metrô de Brasília e em. ao menos cinco licitações em São Paulo, entre Companhia do Metropolita­no (Metrô) e Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM). A suspeita é que empresas se reuniam para combinar previamente o resultado das licitações e, assim, faturar de 1o% a 20% além do preço correto, Como parte das investigações, a PF cumpriu ontem mandados de busca e apreensão em 13 empresas. As ações foram em Brasília, São Paulo, Hortolândia, no interior paulista, e em Diadema, no ABC. De acordo com o Cade, as buscas foram autorizadas judicialmente por existirem indícios consistentes cia prática do crime de conluio. Delação  A investigação teve início com um acordo de leniência, uma espécie de "delação premiada", por meio do qual um dos participantes do suposto cartel denunciou a prática. Em troca, receberia imunidade administrativa e criminal "Temos indícios de uma série de serviços em que as empresas combinavam quem seria o vencedor. Essas empresas definiam quem ia ganhar a licitação e dividiam a subcontratação. Um exemplo: a licitação tinha vários objetos, como implementação da linha, manutenção do pátio de manobras e fornecimento de trens. Cada uma ficava com um serviço", disse o superintendente-geral do Cade, Carlos Ragazzo. "Era a ideia de fazer um "mercado de compensação" (todos ganhavam). O objeto do cartel* nesses casos, é você frustrar o valor menor, cobrar um preço mais caro e o Estado pagar." No metrô paulista, uma das suspeitas é na Linha 2-Verde. Os indícios de fraude estão em contratos para implementação de sistemas operacionais entre as Estações Ana Rosa e Alto do Ipiranga, além de instalação de sistemas complementares entre Ana Rosa e Vila Madalena. Desde 2010, o Estado promete trocar o sistema de sinaliza- cão dos trens por um mais moderno, chamado CBTC, que deve diminuir os intervalos entre as composições e reduzir a superlotação, A instalação do serviço ainda não tem prazo para ser concluída, Linha 5-  Há suspeitas também em relação à Linha 5-Lilás, obra que já foi paralisada pela Justiça por causa da suspeita de conluio: em outubro de 2010, o resultado da licitação foi revelado pela Folha de S.Paulo antes de o processo ser concluído, "Agora, há a implementação de praticamente 10 quilômetros de linha, mais fornecimento de trens e instalação de novas estações sendo investigadas", observa Ragazzo. A investigação também apura indícios de fraude em três licitações para modernização da CPTM, que incluem, além da compra de trens, modernização de carros e fornecimento de serviços. O Estado prevê, só para este ano, gasto de R$ 2,9 bilhões na empresa - a maior parte em obras de modernização das linhas. O governo do Estado foi procurado no fim da tarde de ontem para comentar as denúncias contra os fornecedores do Metrô e da CPTM. Entretanto, até as 21 horas de ontem, a assessoria do Palácio dos Bandeirantes não se manifestou. O superintendente-geral do Cade tem a atribuição de investigar apenas a conduta das empresas. Por isso não pôde informar se havia suspeita de participação de integrantes do governo do Estado nas eventuais fraudes. "Eu não teria competência para avaliar qualquer elemento nessa direção." Agora, a investigação deve mirar nos documentos apreendidos nas buscas de ontem. Além de confirmar as suspeitas já levantadas, um dos objetivos é tentar encontrar indícios de ações do cartel em outras licitações. A lista completa das empresas investigadas foi mantida em sigilo pelo Cade.

BALA PERDIDA; TIRO NO PÉ

	14/03/2013

União vai bancar 80% do trem-bala Para evitar um novo fracasso no leilão do trem-bala, o governo decidiu aumentar a participação estatal no projeto, com a injeção de recursos dos fundos de pensão de empresas públicas. Previ, Petros e Funcef deverão assumir uma fatia em torno de 30% do capital. Nos bastidores, consórcios liderados por multinacionais estrangeiras têm cogitado não entrar na disputa, aumentando o risco de uma licitação sem propostas. A estatal Empresa de Planejamento e Logística (EPL) já havia ampliado de 30% para 45% sua participação. A Empresa de Correios e Telégrafos pretende assumir até 5% adicionais. Com isso, cerca de 80% do projeto será bancado, direta ou indiretamente, pela União. Governo usa fundos e vai "estatizar" o trem-bala Por André Borges e Daniel Rittner | De Brasília Para evitar um novo fracasso no leilão do trem-bala, o governo decidiu aumentar a participação estatal no projeto, com a injeção de recursos dos fundos de pensão de empresas públicas. Previ, Petros e Funcef deverão assumir uma fatia em torno de 30% no capital do trem de alta velocidade (TAV). Nos bastidores, consórcios liderados por multinacionais estrangeiras têm cogitado não entrar na disputa, aumentando o risco de um leilão vazio. A Empresa de Planejamento e Logística (EPL), estatal criada no ano passado, já havia ampliado de 30% para 45% sua participação acionária no trem-bala entre Rio, São Paulo e Campinas. A Empresa de Correios e Telégrafos (ECT) pretende assumir até 5% adicionais. Com isso, cerca de 80% do projeto será bancado pela União, direta ou indiretamente. A ideia é que os fundos de pensão entrem na sociedade do consórcio vencedor do leilão do trem-bala, que tem a entrega de propostas prevista para 13 de agosto. A fórmula que está sendo desenhada para viabilizar o TAV se aproxima do único modelo que foi capaz de garantir o sucesso do leilão da hidrelétrica de Belo Monte, em 2010. O leilão da usina só foi adiante, porque a Eletrobras entrou no negócio com 49,8% de participação. Coube a esses mesmos três fundos de pensão aderirem ao consórcio, com fatia de mais 27,5%, o que salvou a licitação de um fracasso. Essa mudança pretende contornar a resistência dos consórcios estrangeiros que estão em formação para entrar efetivamente na disputa. Os grupos avaliam que o risco de demanda do projeto ainda é excessivamente alto. Conforme as regras do edital, o vencedor do leilão terá que pagar R$ 70,31 por cada quilômetro percorrido pelos trens. Em um trecho de aproximadamente 500 quilômetros, que é a extensão total do TAV, isso significa que o grupo responsável pela operação do futuro trem-bala precisará desembolsar cerca de R$ 35 mil por viagem de cada trem - independentemente da quantidade de bilhetes vendidos. Além da outorga, calcula-se em mais R$ 5 mil o custo operacional de cada viagem, no mínimo Para pagar essa conta, seria preciso que pelo menos 200 passageiros entrassem em cada um dos trens que circularão no trajeto, ao longo dos 40 anos de vigência do contrato de concessão. Esse volume mínimo toma por base a tarifa de R$ 200, em classe econômica, definida pelo governo no próprio edital do projeto. Para as empresas, trata-se de uma estimativa otimista demais, mas essa não é a única dificuldade. O governo também exige que a operadora do trem-bala coloque pelo menos três trens por hora, na viagem expressa entre Rio e São Paulo, durante os horários de pico (de 6h às 9h e de 17h às 20h). Há um pedido das multinacionais para que essa exigência seja retirada e o próprio consórcio tenha liberdade total de definir a grade de funcionamento dos serviços oferecidos. Três grupos despontam como favoritos, até agora, no leilão do trem-bala: o japonês (liderado pela Mitsui), o francês (encabeçado pela Alstom e pela SNCF) e o espanhol (Talgo e Renfe). Eles resistem, no entanto, a formar um consórcio para a disputa sem a presença de um grande parceiro brasileiro. Na movimentação que precede o leilão, pelo menos três empresas nacionais têm sido procuradas: Odebrecht Transport, CCR e Invepar. Todas ainda têm ressalvas em relação ao projeto do trem-bala e não escondem que sua atenção está mais voltada para outras oportunidades no multibilionário pacote de concessões de infraestrutura, como as licitações de rodovias e de aeroportos, negócios considerados mais maduros e com menos riscos. Os estudos que vão definir a participação delas na disputa pelo TAV só ficam prontos em abril ou maio. Para os grupos estrangeiros, o casamento com as empresas brasileiras é fundamental. As multinacionais que fabricam equipamentos de ponta para o trem-bala, como vagões e sistemas de comunicação, têm pouco interesse em assumir uma fatia acionária expressiva no negócio. Na prática, o que elas querem é fornecer suas tecnologias. Já as operadoras de outros países, como a SNCF e a Renfe, pretendem atuar apenas como prestadoras de serviço e preferem não ter nenhuma participação acionária no negócio. Como diminui a exposição ao risco de demanda pelos investidores privados, o aumento da fatia estatal para cerca de 80% agrada as empresas. Além disso, segue uma tendência já verificada em países que decidiram apostar em trens de alta velocidade. Esses projetos só conseguem sair do papel com forte injeção de recursos públicos ou com subsídios. Em ocasiões anteriores, o leilão do TAV já havia fracassado, diante da incerteza com os custos do empreendimento. O governo mudou o modelo e dividiu a licitação em duas etapas: uma para a operação e seleção de tecnologia, outra para as obras civis. --------

GOVERNO DILMA [In:] TREM-BALA (na agulha)

SÓ O PROJETO DO TREM-BALA CUSTA R$ 1 MILHÃO POR KM

GOVERNO TERÁ 10% DO CAPITAL DO TREM-BALA

Autor(es): André Borges e Samantha Maia | De Brasília e São Paulo

Valor Econômico - 01/08/2011

O governo vai investir R$ 540 milhões dos cofres públicos na elaboração do projeto executivo para a construção do trem-bala. Esse aporte, equivalente a R$ 1 milhão por quilômetro da ferrovia, será feito por meio da Etav, estatal vinculada ao Ministério dos Transportes, criada para ser o braço do governo no consórcio do trem de alta velocidade (TAV) Infraestrutura: Nova estatal bancará custos socioambientais e de desapropriação, de cerca de R$ 3 bilhões O governo federal mantém a estratégia de ser acionista minoritário do trem de alta velocidade (TAV) Rio-São Paulo com a participação de aproximadamente 10% do capital de cada consórcio, por meio da empresa Etav. No grupo operador do trem-bala, no qual a Etav patrocinará o projeto executivo com R$ 540 milhões, a estimativa da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) é de que sejam necessários cerca de R$ 5 bilhões de capital. A Etav também será dona de aproximadamente um décimo da sociedade do consórcio construtor, bancando custos socioambientais e de desapropriação, estimados em R$ 3 bilhões. Com a separação dos consórcios, o governo entende que permitiu que cada investidor possa se dedicar àquilo que de fato é sua vocação. Os dois grupos, porém, estarão ligados pelo modelo financeiro do negócio, já que a remuneração do construtor dependerá, em parte, do desempenho gerencial feito pelo operador. "A lógica do projeto mudou completamente e alguns detalhes ainda estão sendo analisados. Estamos conversando com as empresas interessadas. Nosso desafio agora é fazer com que tudo isso que definimos se encaixe dentro de um edital", diz o superintendente-executivo da ANTT, Helio Mauro França. Especialista no projeto, França admite que, como alegam as empreiteiras, o estudo antigo do trem-bala poderia ter certa insuficiência de informações, mas afirma que, sejam quais forem as novas alterações, as premissas básicas estão mantidas. "Os nossos estudos e cálculos referenciais permanecem. Não vamos alterá-los. O que faremos agora é compará-los com os projetos básicos que serão entregues no leilão que define o concessionário operador do trem." Perguntado sobre a frustração com o projeto, França diz que "não tem nada parado e que tudo caminha em ritmo normal". A envergadura do investimento exigido para a elaboração do projeto executivo do TAV dá uma ideia da complexidade em que o governo da presidente Dilma Rousseff se meteu ao defender a ideia que, a partir de agora, todas as obras do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) tenham que ter projeto executivo antes de serem licitadas. Trata-se de uma tarefa quase impossível, dado o prazo necessário para execução dos estudos, além do custo elevado dos relatórios. Segundo Guilherme Quintella, presidente da Ad-trem, entidade que reúne as empresas de tecnologia em trem de alta velocidade, o projeto executivo do TAV Rio-São Paulo deve demandar o trabalho de pelo menos 200 engenheiros das mais diversas áreas. O custo desse estudo aprofundado chegou a ser estimado pelas empresas em R$ 650 milhões, acima do valor indicado hoje pelo governo. "É um trabalho caro pois envolve diversas obras, a sondagem da área, a definição do traçado", diz ele. As viagens pelos trilhos do trem-bala, que já foram uma ambição almejada para a Copa do Mundo de 2014 e a Olimpíada de 2016, não têm um prazo muito claro para ocorrer. O leilão para escolher o consórcio operador será realizado só no primeiro semestre de 2012, após passar por uma sequência de audiências públicas e inspeções dos órgãos de controle. Só quando estiver fechado o consórcio operador é que terá início o desenvolvimento do projeto executivo do TAV. O edital do consórcio construtor deverá ir para a rua somente em meados de 2013. Como a obra deve ser entregue em no máximo seis anos, de acordo com o edital antigo, o trem-bala tende a ser concluído perto de 2020. ---

TRANSPORTE PÚBLICO [In:] ''BALA NA AGULHA'' ou UMA ''BALA PERDIDA'' ?

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ESTUDO DO SENADO MOSTRA ALTOS RISCOS DO TREM-BALA

Estudo do Senado mostra altos riscos do trem-bala

Autor(es): André Borges e Fernando Teixeira | De Brasília e São Paulo

Valor Econômico - 07/10/2010

O projeto do primeiro trem-bala brasileiro parece fadado ao fracasso se analisado com base em estudo de consultores do Senado que compara os planos para o trem de alta velocidade brasileiro (TAV) com os de outros países. O trabalho mostra uma série de problemas, como custo subestimado, demanda insuficiente, tarifa cara, falta de interconexão com outros meios de transporte e ausência de análise de projetos alternativos. "É a crônica de um prejuízo anunciado", diz Marcos Mendes, consultor do Senado responsável pelo estudo. O valor da obra, R$ 34,6 bilhões, está muito longe da realidade, segundo o levantamento. O projeto, de acordo com o edital, estima que o preço das obras por quilômetro rodado no Brasil será de US$ 33,4 milhões, enquanto o padrão internacional fica entre US$ 35 milhões e US$ 70 milhões. Segundo o relatório, não há razões para acreditar que o preço brasileiro ficará próximo do piso. Pelo contrário. O trem-bala nacional carrega uma das características que mais encarecem a construção desse tipo de via: um traçado inclinado. O percurso, que inclui a subida da Serra do Mar, terá que varar uma infinidade de montanhas, cruzar terrenos com alto custo de desapropriações e áreas de grande densidade populacional. Não por acaso, 52% do orçamento do projeto (R$ 17,8 bilhões) estão alocados na construção de túneis, pontes e viadutos. Seja qual for o preço final da obra, o que mais preocupa os consórcios interessados é saber se haverá demanda suficiente para justificar o investimento. Nesse ponto, as experiências internacionais também jogam contra o TAV. O projeto brasileiro estima 6,4 milhões de viagens por ano entre São Paulo e Rio de Janeiro, enquanto em outros países já se comprovou que são necessárias pelo menos 20 milhões de viagens anuais de ponta a ponta para bancar apenas os custos operacionais, sem incluir a recuperação do capital investido. Enquanto as críticas ao projeto crescem, existem questões pendentes que também preocupam os grupos privados interessados no trem-bala. Entre as pendências - complicadas pelo segundo turno da campanha presidencial, já que o tucano José Serra é um crítico do projeto - estão a participação dos fundos de pensão das estatais e as definições sobre garantias exigidas pelo governo durante a execução das obras. E falta, ainda, a oficialização, em medida provisória, do crédito de R$ 19,8 bilhões a ser concedido pelo Tesouro - o que daria aos consórcios a segurança jurídica necessária para formalizar contratos com investidores.