terça-feira, novembro 24, 2009
XÔ! ESTRESSE [In:] -- ENRIQUECIMENTO? -- SIM. -- DE URÂNIO? -- NÃO!!!
[Homenagem aos chargistas brasileiros].
BRASIL/TERCEIRA IDADE: O DIREITO DE IR E VIR
As quedas que assustam os idosos podem ser evitadas com novos hábitos. Confira um infográfico que ensina como remover as armadilhas que favorecem tombos na terceira idade dentro de casa.
Francine Lima
Ema Javurek faz alongamento no Parque da Água Branca, em São Paulo. Ela quer evitar novos tropeços
Diz a sabedoria popular que quem cai deve levantar rápido, sacudir a poeira e dar a volta por cima. A lição pode servir bem aos adultos jovens, mas na terceira idade erguer-se do chão pode não ser uma tarefa tão simples. No mundo todo, 30% das pessoas com mais de 65 anos levam pelo menos um tombo por ano, e 5% dessas quedas resultam em uma fratura. O fenômeno é preocupante, porque os idosos se machucam muito mais que os adultos mais jovens quando caem. As quedas são a quinta principal causa de morte entre os idosos.
Dados da Organização Mundial da Saúde (OMS) revelam que, após os 80 anos, 40% dos idosos vão ao chão ao menos uma vez ao ano. Quando o idoso tem medo de cair de novo, tende a não sair de casa e diminui a atividade física – o que aumenta o risco de cair de novo, num ciclo vicioso. E isso não é uma característica natural da idade, ao contrário do que diz o senso comum. As causas de tantos tombos estão tanto no ambiente quanto no corpo e no estilo de vida dos idosos. Todas elas podem ser evitadas. Segundo profissionais de saúde preocupados com o envelhecimento da população (o número de brasileiros com mais de 80 anos cresceu quase 70% em dez anos), é possível preparar-se para enfrentar as armadilhas do tempo e evitar as quedas mesmo depois dos 100 anos.
Desde março deste ano, o Hospital das Clínicas de São Paulo (HC) tem um ambulatório de prevenção de quedas. O trabalho, que consiste em palestras e atividades semanais e dura 12 semanas, aborda quatro fontes de perigo: o ambiente inadequado (principalmente a residência), os comportamentos de risco, a baixa capacidade física e as doenças que comprometem os sentidos e outras funções cognitivas.
Sobre o ambiente, os inscritos no programa aprendem que sua casa pode estar cheia de armadilhas que devem ser removidas, como tapetes escorregadios e móveis pequenos em áreas de circulação. Um manual com uma série de dicas é dado aos idosos para ajudá-los nessas mudanças. Os participantes dizem gostar das recomendações – mas nem sempre seguem todas.
Na casa de Hermenegildo Garcia Filho, de 82 anos, há um poodle. Como Garcia já tropeçou na guia que usa para passear com o cão, foi orientado a tomar mais cuidado durante os passeios e agora leva uma bengala nas caminhadas. “Estava andando meio torto”, diz. Outro perigo que ele abriga em casa – e que ainda não resolveu – é uma escada em caracol e sem corrimão que leva ao 2º andar, onde mora a filha. Segundo o geriatra Sérgio Paschoal, que coordena o trabalho no HC, degraus podem ser perigosos para os idosos, especialmente na descida. Com a perda da visão de profundidade, é comum o idoso não perceber um degrau e pisar em falso. Por isso se recomenda sinalizar todos os degraus com faixas de cor diferente na borda.
A sonolência, a depressão e a ansiedade também costumam levar a quedas. Por isso, diz Paschoal, quem toma medicamentos como calmantes ou tem doenças que alteram o nível de atenção precisa ter cuidados extras, principalmente quando sai de casa.
Em matéria de comportamento de risco, alguns idosos são recordistas. Quem não conhece alguma senhora que despencou na cozinha ao tentar alcançar um utensílio na parte alta do armário escalando uma banqueta? Segundo Paschoal, essa teimosia é cultural, tipicamente brasileira, e vem de uma noção de que ser velho é ser decadente. Com isso, em vez de adaptar seu cotidiano às novas limitações, os idosos continuam agindo como se ainda fossem jovens. A fisioterapeuta Ingrid Mazeto, da ONG Olhe (Observatório da Longevidade Humana e Envelhecimento), observa o mesmo: “Quando ele não se reconhece como idoso, tende a não tomar precauções”. Além de banquetas e escadinhas portáteis, os chinelos são grandes inimigos da vida doméstica. O ideal é usar, mesmo dentro de casa, um calçado fechado ou uma sandália bem firme no pé. “O chinelo altera a marcha e o equilíbrio, porque faz andar arrastando os pés”, diz Paschoal.
Andar corretamente é crucial para não cair. Mas, para aqueles idosos que já perderam parte importante da mobilidade dos membros inferiores, cada passo é um desafio. Além do calçado, o sedentarismo contribui muito para que o idoso perca a capacidade de se locomover com segurança. “Depois dos 80 anos, os joelhos vão dobrando e o tronco vai caindo para a frente. Eles vão perdendo o hábito de balançar os braços ao caminhar, andam arrastando os pés. Ficam como robôs e com isso perdem o equilíbrio”, diz Paschoal.
Maria de Lourdes Ribeiro (de rosa) faz exercício com o marido a quilômetros de casa. Parques com atividades para idosos ajudam a fazer uma cidade mais amiga
A hora de sentar e de levantar também passa a ser preocupante. Sem força nas pernas, fica mais difícil se equilibrar até para usar o banheiro. Não por acaso, a escapada noturna ao banheiro é uma das situações campeãs em número de quedas. A perda da capacidade funcional (dificuldade em atividades básicas como se vestir ou caminhar) aumenta o risco de queda em 14%, segundo cálculos do HC. Por isso, os exercícios de recuperação dos movimentos articulares, de fortalecimento muscular e de equilíbrio são indicados para prevenção de quedas.
Ema Javurek tem 79 anos e coleciona histórias de “tombos espetaculares”, dentro e fora de casa. Já quebrou o nariz duas vezes e fez até uma plástica. Para se prevenir de novos acidentes, ela frequenta diariamente o Parque da Água Branca, na Região Oeste de São Paulo, onde se alonga e treina marcha. Além de aulas coletivas como o Lian Gong, o parque conta com a Praça do Idoso, um espaço com equipamentos de madeira ao ar livre voltado para esse tipo de exercício. Ema reconhece que precisa andar com mais atenção. “As nossas calçadas não são as melhores, mas sei que não levantamos os pés o suficiente. Não sei se a gente desaprende ou se nunca aprendeu. É o andar da preguiça”, diz.
A Praça do Idoso foi instalada há pouco mais de um ano e promete ser a primeira de várias no Estado de São Paulo. Desde que descobriu os equipamentos, há cerca de um mês, Maria de Lourdes Ribeiro de Souza sai do centro da cidade e vai até lá de ônibus com o marido. Foi o estímulo que encontrou para largar a vida sedentária.
A existência de mais parques e praças com atividades físicas e sociais específicas para as necessidades dos idosos faz parte do conceito de Cidade Amiga do Idoso, estabelecido pela OMS. Só haverá segurança verdadeira contra quedas quando essa população que está envelhecendo contar com um espaço urbano e com um conjunto completo de serviços adequados a suas necessidades. Em uma pesquisa feita em Copacabana, no Rio de Janeiro, bairro com a maior concentração de idosos do país, os moradores se queixaram de transporte público agressivo (motoristas que não têm paciência para esperar que subam cuidadosamente no ônibus), dificuldade de atravessar a rua, calçadas estreitas e cheias de obstáculos (buracos, pedras, árvores, postes e camelôs), ladeiras e escadarias. Como diz Laura Machado, que coordenou a pesquisa, “a rua está cheia de perigos”.
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http://revistaepoca.globo.com/Revista/Epoca/0,,EMI105932-15201,00-SEM+MEDO+DE+ANDAR.html
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CARRO ELÉTRICO III
ALEXANDRE MANSUR
Carlos Alberto carrega sua lambreta em um posto com energia solar no Rio de Janeiro. “As pessoas estranham o silêncio do motor e vêm perguntar que moto é essa”, diz
Algumas empresas não querem esperar a chegada do carro elétrico ao Brasil. É o caso da CPFL Energia, uma das maiores concessionárias elétricas do país. “Pedimos às montadoras que nos vendessem dez modelos elétricos para entregar agora. Nenhuma podia entregar imediatamente”, diz Mauro Magalhães, diretor comercial da CPFL. “Então, decidimos projetar nosso próprio veículo.” Com a Edra, uma pequena montadora de carros off-road, desenvolveram um furgão elétrico, ainda sem nome. O primeiro protótipo será apresentado em um seminário em Campinas, neste mês. O carro, com carroceria de alumínio, leva duas pessoas e 300 quilos na caçamba. Anda até 120 quilômetros com carga total. Na semana passada, o furgão estava no Detran de São Paulo para homologação. O plano é produzir 14 deles no início do ano que vem, para usar nos serviços de rua da CPFL e empresas parceiras. “E depois continuar montando mais unidades”, diz Magalhães. “O veículo também deverá evoluir para outro modelo, com características de um carro de família.”
Ninguém imagina que os carros a combustão vão ficar ultrapassados facilmente. Ao contrário, eles estão ficando mais eficientes. O Audi A3 ganhou um sistema que desliga o motor nas paradas e roda 18 quilômetros por litro. É perto dos 23 quilômetros por litro do híbrido Prius. Os próprios híbridos são, dependendo de como se vê, uma evolução da tecnologia de combustão para estender seu reinado. É uma tarefa difícil – para não dizer improvável. A indústria automobilística vive hoje o que o professor de Harvard Clayton Christensen chamou, em seu livro O dilema do inovador, escrito com o colega Joseph Bower, de “tecnologia de ruptura”. Em termos simples, isso acontece quando uma inovação consegue atender às necessidades de alguns (mas não todos) consumidores melhor que a tecnologia em uso. Com esse pequeno mercado, as empresas inovadoras conseguem sobreviver e se desenvolver até, finalmente, ficar mais fortes que as tradicionais. Foi o que aconteceu com as câmeras fotográficas. Na década de 90, surgiram as primeiras câmeras digitais, ainda rudimentares, mas que atraíram alguns fãs. Em 15 anos, sumiu o mercado das máquinas que usam filme.
O mesmo poderá ocorrer com os carros elétricos. Eles ainda vão mudar de rosto e ganhar mais eficiência. Hoje, a maioria dos modelos não passa de um motor elétrico e uma grande bateria dentro da carcaça do carro a combustão, com sua caixa de câmbio, resfriamento e tanque de combustível. Mas os elétricos permitem outro desenho. A Michelin está desenvolvendo um pacote de tração, suspensão e frenagem para eles. Uma das opções tem dois motores em cima de cada eixo das rodas. Um faz com que girem. O outro alimenta a suspensão ativa, que se adapta ao terreno. O primeiro a adotar esse sistema deverá ser o esportivo Volage, previsto para 2012. Ter dois motores é esquisito? Um carro tradicional, que você usa hoje, tem de 10 a 20 motores elétricos escondidos. Pense nos que acionam a bomba de gasolina, o arranque, os vidros das janelas, os retrovisores externos... O design e o uso dos carros vão mudar com os elétricos, como revela o jeitão do Twizy, um modelo experimental da Renault. “A partir de 2014 lançaremos carros concebidos do zero para usar os motores elétricos”, diz Jalinier.
Quem ainda acha que os carros elétricos não vão mais longe que o modelo da piada contada por Jayme, do Inee, poderá se surpreender. Talvez até comprar um na próxima troca.
Os primeiros elétricos que serão vendidos no Brasil
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CARRO ELÉTRICO II
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Para alguns, o transporte “limpo” vai exigir uma ruptura com a lógica da indústria automobilística. Essa é a terceira estratégia, proposta pelo israelense Shai Agassi, fundador do projeto Better Place (Lugar Melhor), uma empresa sediada em Palo Alto, na Califórnia. Seu plano é criar uma rede de infraestrutura para vender não apenas os carros, mas o serviço de locomoção. Da seguinte forma: você compra um carro elétrico e contrata um serviço de reposição de bateria. Quando a carga está para terminar, você a substitui por outra, em 70 segundos, em um posto. No fim do mês, recebe uma conta das trocas, como se fosse uma conta de celular. A vantagem do sistema é liberar o motorista do limite de autonomia. Trocar a bateria é tão simples quanto encher um tanque. Uma segunda vantagem é baratear o carro elétrico. Ele seria subsidiado pelo fornecedor de baterias, assim como as operadoras de telefonia subsidiam os celulares. A proposta vem conquistando apoio. A Better Place já recebeu US$ 400 milhões de investidores privados. As primeiras redes nacionais de pontos para troca de baterias começaram a ser montadas, com parcerias locais, na Dinamarca, em Israel e na Austrália. Em Tóquio, a maior empresa de táxi da cidade aderiu. O primeiro posto de troca rápida foi inaugurado lá no início do ano.
Das grandes montadoras, quem aposta mais alto no projeto da Better Place é a Renault-Nissan. Ela anunciou o investimento de € 4 bilhões em três anos, para projetar modelos elétricos já adaptados para a troca rápida de baterias e ajudar no desenvolvimento da rede de postos especiais. “A Renault percebeu que poderia dar uma contribuição importante para ajudar o mundo a solucionar o problema das mudanças climáticas”, diz o francês Jean Michel Jalinier, presidente da Renault no Brasil. Os carros são uma fonte importante de gás carbônico, o principal gerador do efeito estufa. Na Europa, quando a energia vem de usinas térmicas, um carro elétrico emite metade do carbono de um carro a gasolina ou diesel. Se a rede de energia for limpa (nuclear, solar ou hidrelétrica), a emissão será zero. Pelos cálculos da Renault, o preço mais alto do carro elétrico compensa porque a energia da tomada custa, na Europa, um décimo do combustível.
A Better Place e a Renault-Nissan negociam com as distribuidoras de combustíveis da Europa, dos EUA e do Japão a construção dos postos para troca rápida de bateria ou para recarga em 20 a 30 minutos, usando equipamentos de alta voltagem. Por que uma empresa que vende gasolina, álcool, diesel e gás natural em suas bombas ajudaria na entrada dos carros elétricos, que em princípio competem com seu negócio? “Essas empresas sabem que o mercado de serviços para os elétricos já está surgindo. Elas enxergam uma oportunidade para manter seus pontos de venda”, afirma Jalinier. “Se não aderirem, outros oferecerão esses serviços.”
A imagem desse futuro elétrico começará a ser vista em Portugal. O governo português fez um convênio com a Renault-Nissan para popularizar os carros elétricos, com participação das distribuidoras de combustíveis Galp e de eletricidade Energias de Portugal (EDP). A frota de 4 milhões de veículos servirá para testar a implantação do sistema em larga escala. Já existem seis pontos de carregamento de bateria em Lisboa. A rede deverá chegar a mil postos em 25 cidades até o fim de 2010. Além de desconto em impostos, quem comprar um carro elétrico poderá ter abatimento em estacionamentos e postos. Pelo menos 20% dos carros comprados pelo governo a partir de 2011 serão elétricos. A Mitsubishi anunciou que também lançará carros elétricos lá. “Cerca de 80% dos portugueses fazem percursos diários que podem ser bem atendidos pelos modelos elétricos”, diz Jorge Cruz Morais, administrador da EDP em Portugal. Ele espera que, em 2020, o país tenha 200 mil carros elétricos. Para a EDP, isso é uma nova fonte de renda. Cada carro elétrico na rua consome tanto quanto uma residência. A onda poderá ser boa também para o país. Segundo um estudo da EDP, se todos os automóveis leves de Portugal fossem elétricos, o país economizaria 37% do que gasta ao ano com energia, já que todo o petróleo é importado.
O desempenho dos carros elétricos para conquistar o mercado global vai depender, em grande parte, do desenvolvimento de baterias melhores e mais baratas. Hoje, elas respondem por metade do preço dos elétricos mais baratos. A Nissan criou uma empresa em parceria com o gigante japonês de eletrônicos NEC para desenvolver um novo modelo de baterias, que tenha o dobro da capacidade de carga das atuais. Essa corrida explica por que o megainvestidor Warren Buffet comprou 10% da chinesa BYD, uma das maiores fabricantes de bateria de celulares e computadores do mundo, que decidiu levar sua experiência para o ramo automobilístico. Wang Chuan-Fu, dono da BYD, lançou um híbrido, o F3DM, que roda 100 quilômetros só na bateria e custa US$ 22 mil (mais barato que o Prius e o Insight). Dois modelos só elétricos, o E3 e o E6, deverão ser lançados. A empresa também pesquisa baterias mais eficientes. Tudo isso desenvolvido por um exército de 10 mil engenheiros na fábrica. Alguns carros já estão encomendados pelo governo chinês, para serviços públicos e para os correios. Wang também vai vender para seis países da Europa e para os EUA, por US$ 40 mil. Ainda não anunciou planos para o Brasil.
Os primeiros carros com alguma tecnologia elétrica chegarão aqui no ano que vem. Em março, a Mercedes-Benz começará a vender no Brasil o S400h, um híbrido que usa um motor elétrico para dividir a tração, mas não pode ser ligado na tomada. O preço ficará na faixa dos R$ 590 mil. A Porsche pretende trazer, em julho, o Cayenne híbrido (a versão a gasolina custa R$ 250 mil). O primeiro elétrico puro mesmo pode ser o esportivo Audi R8 E-Tron, que chegará em 2013. Seus dois motores elétricos garantem uma aceleração de 0 a 100 quilômetros por hora em 4,8 segundos e velocidade máxima de 200 quilômetros por hora. Nenhum desses lançamentos, principalmente o elétrico puro, deverá mudar a cara de nossas ruas ainda. A Fiat já descobriu isso. Ela aprimora desde 2006 uma versão elétrica para seu Palio Weekend. Já produziu 36 unidades, quase todas em caráter experimental, para as concessionárias de energia elétrica. Mas a Fiat diz não ter planos de lançar o veículo em escala comercial. O Dock Dock, conceito de carro elétrico apresentado pelo ex-prefeito de Curitiba Jaime Lerner, é visto mais como marketing político do que como um projeto economicamente viável. “O Brasil vai receber os elétricos em larga escala na segunda onda de lançamentos. Não agora”, diz Jalinier.
O Brasil está em uma posição peculiar. Graças ao sucesso do programa do álcool, a frota nacional não tem tanto impacto para as mudanças climáticas. Estima-se que 50% do combustível dos carros brasileiros seja derivado de biomassa (somando o álcool puro e o misturado à gasolina). Ele não contribui para o aquecimento global. E reduz a urgência da opção elétrica. Segundo Jalinier, 90% dos motoristas brasileiros dirigem menos de 100 quilômetros por dia, o que tornaria viável o uso de um modelo elétrico. “Mas ainda precisamos superar uma limitação cultural”, afirma. Para ele, em países como a China, os EUA ou a França, os motoristas sabem de cabeça quanto rodam por dia. “Por isso, conseguem avaliar melhor os benefícios do carro elétrico e entender que não precisarão reabastecer no meio do dia.” A tributação no Brasil também atrapalha. O Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI) dos carros cresce gradualmente a partir dos modelos 1.0, para incentivar os veículos baratos e econômicos. Os modelos elétricos acabam caindo na categoria “outros”, que paga o imposto mais caro. “É um contrassenso”, diz Jayme, da Inee.
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| INTERESSE Furgão elétrico, desenvolvido pela CPFL com a Edra, no Brasil (à esq.), e posto de troca rápida de bateria em Tóquio (direita). Os veículos são um novo negócio para as distribuidoras de energia | |
A predominância do álcool pode retardar, mas não impedirá a multiplicação dos elétricos aqui. Jalinier e Eduardo Jorge, secretário municipal de Verde e Meio Ambiente de São Paulo, estudam um acordo para a prefeitura comprar uma frota de elétricos e criar políticas de incentivos. “Estamos pensando em subsídios para a instalação da rede de recarga e estímulos, como a isenção do pagamento de alguns estacionamentos e pedágios”, afirma Eduardo Jorge. Segundo ele, a prefeitura também negocia com a Toyota uma redução nos impostos para os híbridos. “Antes dos carros elétricos, as motos elétricas vão ganhar nossas ruas”, diz.
A empresa Motor Z, líder nacional de equipamentos para postos de abastecimento, foi uma das primeiras a apostar nisso. Em 2007, lançou três modelos de lambretas elétricas, a partir de R$ 6 mil. Já vendeu 1.500 unidades. “Um grupo de clientes são as empresas de segurança patrimonial”, diz Samir Nunes, gerente de engenharia da Motor Z. “Os vigilantes ficam rodando o dia todo dentro de um shopping ou em condomínios. A ausência de ruído e de fumaça são vantagens da moto, além do custo final do abastecimento.” Os limites são a autonomia, de 40 quilômetros, e a velocidade máxima, de 50 quilômetros por hora. Para promover a novidade, a Motor Z inaugurou um ponto de recarga, que usa energia solar, em um posto de gasolina Petrobras na Barra da Tijuca, no Rio. “Outros clientes buscam uma moto segura e de pouca manutenção para o lazer, na casa de praia ou no fim de semana”, diz Nunes. É o caso de Carlos Alberto Teixeira, um representante comercial que mora na Barra e comprou uma lambreta elétrica. Ele a usa principalmente para jogar a pelada regular com os amigos em um campo no bairro do Recreio dos Bandeirantes, a 14 quilômetros de casa. “Os vizinhos acham curiosa aquela moto que não faz barulho”, afirma. “A gente precisa cuidar do planeta. Estou dando um bom exemplo a meus filhos.” Os meninos, de 11 e 14 anos, também dão suas voltinhas com a lambreta dentro do condomínio.
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CARRO ELÉTRICO: MEIO AMBIENTE, AUTONOMIA E EFICIÊNCIA
ALEXANDRE MANSUR
Dizem que um pesquisador desenvolveu um carro elétrico fantástico. O único problema era a autonomia. Depois de guiar alguns metros, o fio saía da tomada e o carro parava. É uma piada, claro. Ela vinha sendo contada havia dez anos pelo engenheiro carioca Jayme Buarque de Hollanda, diretor do Instituto Nacional de Eficiência Energética (Inee), em suas apresentações. Era uma forma de ele se defender da reação de descaso ou ironia quando argumentava que era preciso incentivar o desenvolvimento e a adoção de veículos elétricos em larga escala no país, como forma de reduzir a poluição ambiental e a dependência do petróleo.
Nos últimos meses, Jayme dispensou a brincadeira. Várias iniciativas de governos, montadoras e outras empresas mostram que, pela primeira vez na história, os carros movidos a bateria são uma alternativa real ao motor a combustão, que dominou a indústria por um século. “As crises são momentos apropriados para mudar o jogo”, diz Jayme. Dois fatores tornam este momento especial: a contribuição das emissões dos veículos para o aquecimento global e o abalo financeiro das montadoras americanas.
Nunca se falou tão sério sobre os carros elétricos. O brasileiro Carlos Ghosn, presidente da aliança Renault-Nissan, afirma que 10% dos veículos novos vendidos no mundo em 2020 serão movidos a bateria. A aliança já fez acordos com 19 governos federais e municipais para criar infraestrutura de abastecimento elétrico. No início do ano, fechou uma parceria com o Ministério de Indústria e Informação Tecnológica da China para desenvolver projetos de carros elétricos em 13 cidades do país. O empresário americano Elon Musk foi tratado com desconfiança em março de 2008, quando lançou o Tesla Roadster, um esportivo elétrico com desempenho de Ferrari. Pouco mais de um ano depois, já vendeu 700 unidades do carrão e anunciou que sua empresa lucrou US$ 1 milhão. Várias montadoras, como a General Motors e a chinesa BYD, anunciaram a produção em escala comercial de carros elétricos. Os primeiros modelos chegarão ao Brasil no início de 2010. Um estudo da consultoria inglesa EDTechEx afirma que um terço dos carros feitos no mundo em 2025 será elétrico. Será o fim anunciado do posto de gasolina ou álcool?
Talvez. Mas os elétricos precisam superar dois desafios. Um deles é o preço. Cada modelo custa pelo menos o dobro de um carro a combustão. O outro é a autonomia. Para rodar de 100 a 200 quilômetros, é preciso carregar a bateria durante 7 a 8 horas na tomada. Não dá para fazer uma viagem sem escalas do Rio de Janeiro a São Paulo (429 quilômetros). O Tesla, que chega a 500 quilômetros, é uma exceção. Baterias maiores aumentam o alcance do carro, mas roubam espaço do porta-malas. Para sair desse dilema, a estrada que leva a um futuro elétrico se divide em três caminhos – todos ainda incertos.
A primeira estratégia é aceitar o limite de autonomia e trabalhar com modelos tipicamente urbanos: baratos, pequenos e práticos. O exemplo típico é o i-Miev, da Mitsubishi, que custa cerca de US$ 24 mil no Japão. A empresa tem planos de vender 1.400 deles em 2010 e 5 mil unidades até 2011. A Renault anunciou quatro modelos nessa categoria. A Nissan terá o Leaf no ano que vem. A montadora alemã Daimler AG, dona da Mercedes-Benz, deverá produzir, a partir de dezembro, uma versão elétrica do charmoso Smart, seu carrinho de dois lugares. Elon Musk planeja um Tesla familiar. “Os carros elétricos já fazem mais sentido em lugares como centro de cidades, áreas históricas ou locais de lazer, onde a emissão zero de poluentes e o silêncio do motor podem aumentar a qualidade de vida dos habitantes”, diz o francês Jean Pierre Lamour, da fabricante de pneus Michelin. Ele é diretor do Challenge Bibendum, uma espécie de rali internacional de carros ecologicamente corretos, que será realizado em 2010 no Rio de Janeiro. Outra vantagem dos elétricos é menor exigência de manutenção. Um motor a combustão é uma peça de relojoaria com 300 a 400 partes móveis, enquanto um elétrico tem três. O resto da mecânica também é mais simples, já que o veículo não tem itens como caixa de marchas, bomba de combustível ou sistema de resfriamento. Não tem revisão por quilometragem nem troca de óleo.
Mas a necessidade de parar para recarregar a bateria por horas é um obstáculo. Para contorná-lo, a segunda estratégia é mesclar o motor elétrico com outro, a combustão. São os híbridos. O Prius, da Toyota, vendeu 1,2 milhão de unidades nos Estados Unidos, onde custa cerca de US$ 24 mil. Virou símbolo de modernidade e consciência ambiental. O carro alterna os motores dependendo da situação. E carrega as baterias com a energia que gera nas freadas ou em descidas. O Honda Insight, de tecnologia semelhante, foi o carro mais vendido no Japão em abril. O Fusion Hybrid, da Ford, é o carro médio com menor consumo dos EUA. Eles só podem ser abastecidos com gasolina, mas alguns proprietários começaram a adaptá-los, por conta própria, para também carregar a bateria direto na tomada. Outros híbridos estão a caminho. A aposta da GM é o Chevrolet Volt, um sedã compacto que custará cerca de US$ 40 mil. Ele faz 65 quilômetros só na bateria. Depois, se não houver recarga, entra em ação um gerador elétrico a gasolina que garante energia para mais 483 quilômetros. Embora reduzam o consumo de combustível, os híbridos ainda são mais caros que os veículos tradicionais. E ainda emitem poluentes – por isso, são vistos como uma tecnologia de transição.
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ELEIÇÕES 2010 (ILHA DE VERA CRUZ): O CRIADOR E A CRIATU(R)A
Crônica de 2010
| Autor(es): RICARDO ANTUNES | |
| Folha de S. Paulo - 24/11/2009 | |
O QUE se pode visualizar, hoje, em relação às eleições presidenciais de 2010? Comecemos pela candidatura Dilma Rousseff, do PT. Parida pelo lulismo, a mãe do PAC é uma candidata cinzenta. Capaz de aglutinar um leque de interesses econômicos poderosos, das finanças ao agronegócio, passando pela indústria pesada, Dilma é uma concorrente submersa no desconhecido. Burocrata competente que tromba mais que articula, jamais participou de uma campanha. A capacidade que terá de herdar os votos de seu criador, ninguém sabe. Como também não se sabe se este tem capacidade de transferir seu cacife eleitoral à sua criatura. E foi encontrar no PMDB seu aliado preferencial, partido que há décadas vem chafurdando numa programática que é a mais pura pragmática. A candidatura Dilma ainda espera, à direita, o vagalhão que vem do PP de Maluf ao PTB de Collor, com a chancela de Sarney e outras siglas de aluguel. À esquerda, tem apoio certo do PC do B e espera os desdobramentos do PSB de Ciro Gomes. Mas o espectro Lula viu florescer duas ramificações não programadas. De um lado, Ciro Gomes, baseado no Ceará e recém-bandeado para São Paulo, tempera um voluntarismo com as práticas das (novas?) oligarquias do Nordeste. É capaz de pinçar termos "gramscianos" para preservar a nossa "questão meridional". Poderá ser a alternativa de Lula no caso de um fracasso de Dilma, mas também poderá sair de cena para não confrontar o nosso semibonaparte cordato, que comanda pela simpatia, mas não gosta de muita ousadia. Restará a opção São Paulo. Porém, a transferência de seu título eleitoral para uma cidade eleitoralmente provinciana e bastante conservadora pode ter sido seu mais grave erro político, maior ainda do que a andança que já fez entre tantos partidos. A outra novidade é a provável candidatura de Marina Silva. Mulher batalhadora, exemplo emblemático dos que vêm "de baixo" e conseguem quebrar alguns grilhões, mas que não soube romper com o governo do PT quando devia. Foi conivente com a aprovação dos transgênicos e viu arranhada a sua trajetória ao ficar seis anos no governo Lula. No PV, tem à sua esquerda o Peninha e à direita o Zequinha Sarney. Defende a sustentabilidade numa sociedade cada vez mais insustentável. Não quer ferir a ordem, mas amoldar-se a ela. Se vier a surpreender, não será fácil saber se encontrará ancoragem no seu berço original, o PT, ou se flertará com o PSDB. Mas, se até aqui o quadro parece pelo menos pontilhado, no tucanato tudo é sempre indefinido. O PSDB tem um leque de apoios materiais poderosos, tão amplo quanto os da candidatura do PT, mas com certa ênfase nos setores industriais e produtivos. - Tem também a possibilidade de lançar a sua chapa eleitoralmente mais forte dos últimos anos: Serra e Aécio, dois colégios eleitorais poderosos. Mas, como no PSDB só há príncipes, essa chapa não deverá vingar. Melhor para o país, que poderá assim se livrar do privatismo ilimitado do tucanato. Só como ilustração: enquanto Serra é o rei do pedágio privatizado em São Paulo, Aécio gesta a privatização até no cárcere mineiro. Juntos, não será nada fácil, e os Correios, bancos e universidades públicas devem pôr suas barbas de molho. Só por isso, essa chapa é do encanto de parcela poderosa dos "de cima", respaldada pelo caiado e fraquejado DEM, cuja sigla é um claro antípoda de sua longa história como PFL, Arena ou UDN. Nas esquerdas, PSOL, PSTU e PCB não podem ter outra ambição senão fazer forte contraponto, sem nenhuma ilusão eleitoralista. Mas não será fácil. No PSOL, fala-se abertamente em apoio a Marina Silva, como forma de pingar votos e, com isso, "aumentar" a bancada parlamentar do partido. Há também os que defendem a candidatura de Heloísa Helena com raciocínio similar. É o velho PT incrustado no PSOL. Depois de seu melhor momento eleitoral em 2006, quando conseguiu mais de 6 milhões de votos -numa conjuntura marcada pela corrosão do PT e seu governo-, o que era novo corre o risco de envelhecer precocemente. A pré-candidatura de Plínio de Arruda Sampaio é, então, emblemática: poderá ser "vitoriosa" se quebrar o tom monocórdio das demais candidaturas, fizer a polêmica de fundo com Marina e esboçar uma alternativa socialista, gerando algum interesse real nos "de baixo". Será, de fato, uma anticandidatura. --------------- |
PT/PROCESSO DE ELEIÇÃO DIRETA: O QUE MUDOU?
O PED e o torto reencontro do PT com sua história
| Valor Econômico - 24/11/2009 |
O Processo de Eleição Direta (PED) do PT, realizado no domingo, escolheu os dirigentes que estarão à frente do partido na disputa por um terceiro mandato na Presidência da República, a primeira eleição presidencial dos últimos 20 anos que não é disputada pelo presidente Luiz Inácio Lula da Silva. Se a ausência de Lula na disputa presidencial é um dado novo para o partido - um fato imposto pela proibição constitucional de mais de uma reeleição para o cargo -, a restauração do status quo partidário anterior a 2005, quando o escândalo do mensalão derrubou as lideranças consolidadas do partido, anda a passos largos. Pela porta de entrada da chapa da tendência Construindo um Novo Brasil (CNB), de José Eduardo Dutra - candidato do presidente Luiz Inácio Lula da Silva apoiado por três grupos que, somados, correspondem ao antigo Campo Majoritário de José Dirceu - devem retornar à direção do partido o ex-ministro da Casa Civil; José Genoíno, outro ex-presidente da legenda; e os deputados José Mentor e João Paulo Cunha. Todos são paulistas. Segundo as regras do PED, as chapas ao Diretório Nacional terão dirigentes em número proporcional aos votos obtidos - foram votados separadamente o presidente e os membros do Diretório. Uma vez constituído o órgão diretivo do partido, ele escolherá os integrantes da Executiva Nacional, também seguindo o critério da proporcionalidade dos votos. As chapas mais votadas ocupam, pela ordem, os cargos mais importantes da Executiva, como aconteceu em 2007, quando o segundo colocado no PED, o deputado José Eduardo Cardozo, ficou com o segundo cargo em importância, a secretaria-geral. A CNB caminha para ser a mais votada, tanto na disputa pela Presidência como na do Diretório. Deverá caber a ela, portanto, maior representação no Diretório e na Executiva. Essa é a reentrada triunfante dos ex-dirigentes na máquina partidária. Dutra não esconde que o partido conta com eles para organizar as eleições de 2010 - quando entra em cena a ministra Dilma Rousseff, escolhida pelo presidente Luiz Inácio Lula da Silva para disputar a sua sucessão ao Palácio do Planalto -, em especial com o ex-ministro José Dirceu. "Como presidente do PT, ele [Dirceu] conduziu o processo de eleição do presidente Lula com autoridade. É claro que não podemos abrir mão dessa experiência nesse processo da Dilma", declarou Dutra. A declaração, feita no final do processo eleitoral interno, tinha preferencialmente o público interno do partido como alvo. Isso quer dizer que não apenas as direções se preparam para reintegrar as pessoas que jogaram o partido na sua mais grave crise devido a métodos pouco ortodoxos adotados para captação de fundos eleitorais, como isso parece ser desejável para as centenas de milhares de militantes que foram às urnas e que apoiaram majoritariamente o CNB. As direções e as bases partidárias fazem um claro movimento no sentido de reinterpretar a história do mensalão, que deixaria o status de grande erro a não ser repetido no futuro para figurar na galeria das graves injustiças cometidas contra o partido. Lula deu o mote no início do mês, quando, em entrevista à Rede TV!, disse que, na época, teria recebido um alerta de que a oposição preparava um processo de impeachment. O episódio do mensalão, disse ele, seria uma armação para apeá-lo do poder. Em Brasília, quando compareceu à votação do PED, a ministra Dilma também minimizou o episódio. "Até agora nós não temos nenhuma dessas pessoas julgadas ou condenadas em definitivo, então, acho normal que elas exerçam os seus direitos políticos", afirmou. A guinada de todo um partido em direção à negação de sua própria história - ou a reconstrução dela, de forma a minimizar graves erros do passado - refletiu-se também na maior chapa de oposição. Cardozo, que deve ser pelo segundo PED o segundo colocado na disputa, evitou claramente o confronto. Ele foi candidato em 2007 do grupo, apoiado pelo ministro Tarso Genro, que defendia a "refundação" de um partido que teve seus alicerces abalados por questões éticas. E disse acreditar que o partido fez a sua parte para o futuro, ao aprovar um Código de Ética que punirá com rigor futuros deslizes. Apenas os futuros. |
LULA/AHMADINEJAD: ALÉM DO PROTOCOLO
LULA DEFENDE PROGRAMA NUCLEAR DO IRÃ
| LULA RECEBE AHMADINEJAD, MAS FAZ CRÍTICAS VELADAS AO IRÃ | ||
Folha de S. Paulo - 24/11/2009 | ||
Em visita de Ahmadinejad, brasileiro diz apoiar produção de urânio para fins pacíficos e faz cobranças ao iraniano Brasileiro defende a solução de dois Estados para a questão israelo-palestina
Presidente do Irã, Mahmoud Ahmadinejad, e Lula conversam durante entrevista coletiva no Palácio do Itamaraty, em Brasília SAMY ADGHIRNI ENVIADO ESPECIAL A BRASÍLIA
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BRASIL/IRÃ: PROTOCOLOS
SOB PROTESTOS, BRASIL DECLARA APOIO AO IRÃ
| DESCONFORTO NO CONGRESSO | ||||||||
Autor(es): Daniela Lima | ||||||||
| Correio Braziliense - 24/11/2009 | ||||||||
Recepção fria marca rápida passagem pela sede do Legislativo. Líder atrai críticas de parlamentares e deixa Sarney esperando
No Salão Verde da Câmara dos Deputados, às vésperas de completar 88 anos, o polonês Ben Abraham, sobrevivente dos campos de concentração da Segunda Guerra Mundial, também protestava contra o que chamou de “visita lastimável”. “Como um país como o Brasil pode receber um homem que minimiza os danos provocados pelos nazistas e o Holocausto? Ele me ofende. Eu vi a fumaça preta das chaminés dos campos de concentração e senti o cheiro de carne queimada nas minhas narinas”, disse Ben, que está no Brasil desde 1955.
A dificuldade de Ahmadinejad em cumprir a agenda aumentou o clima de tensão. Sua chegada estava prevista para as 15h30. Depois, 16h. Ele chegou às 18h, escoltado por uma comitiva maior do que a que o aguardava. O presidente José Sarney chegou a questionar se o líder iraniano ainda apareceria. Ficou 15 minutos de pé, na porta do Congresso, à espera de que ele chegasse. Foi obrigado a entrar e aguardar mais 20 minutos, sentado. Ahmadinejad ficou menos de uma hora no Congresso Nacional. Em discurso ao lado de Sarney e Temer, evitou polemizar. Não falou dos judeus, mas disse que o povo palestino não poderia pagar pelo que foi feito durante a Segunda Guerra. “Para se ter uma relação de paz, é preciso primeiro conhecer as falhas dessas relações. Sessenta milhões de pessoas morreram na Segunda Guerra Mundial. Um país não pode ser culpado pelo erro de outros. A história não pode parar.” O iraniano falou sobre o fomento das relações comerciais entre o Brasil e o Irã. “Podemos nos ajudar muito nas áreas de energia, tecnologia, transporte e turismo.” Ahmadinejad disse ainda que o povo brasileiro é “amável e pacífico”. O único senador que minimizou o impacto da visita surpreendeu ao falar em favor de Ahmadinejad. Defensor dos direitos humanos, Eduardo Suplicy (PT-SP) disse que o diálogo é importante para as relações exteriores. “Para o Brasil é importante desenvolver relações com os mais diversos países, ainda que com governos que não estejam na nossa predileção”, disse.
Dia de protesto na Esplanada
Por outro lado, grupos gritavam constantemente a expressão “aqui não”. Para eles, a vinda de Ahmadinejad representa uma ameaça à democracia brasileira. “Um governo que mata mulheres e persegue minorias étnicas não deve se tornar um aliado do Brasil”, comentou o estudante Peterson Vargas, 21 anos. Iradj Eghrari, 53 anos, filho de iranianos, denunciou a perseguição à etnia Bahai, à qual pertence. “Jovens bahais sequer podem frequentar a universidade (no Irã), é inadmissível o governo continuar perseguindo meu povo assim.” O iraniano Shabedduz Bezshkzad, 65 anos, no Brasil desde os 33 anos, contou que saiu de seu país por perseguições político-religiosas. “Eu também sou da etnia Bahai, minha casa foi invadida, eu apanhei de agentes do governo, tive de fugir para continuar vivo”, contou.
No fim da manhã, um grupo de idosos sobreviventes do holocausto se juntou aos manifestantes. O polonês Bem Abraham, 89 anos, ironizou a polêmica afirmação de Ahmadinejad, que questionou a existência do massacre de judeus durante a Segunda Guerra Mundial. “Eu passei cinco anos e meio em campos de concentração nazistas. Se o presidente do Irã acha que isso não aconteceu, eu vou contar para ele o que passei em Auschwitz”, afirmou. Os protestos continuaram à tarde. Um grupo de pessoas em cima de um trio elétrico gritava ao microfone: “Não desejamos a violação dos direitos humanos. Não queremos aqui alguém que não respeita os direitos humanos”. Faixas traziam mensagens contra o governo iraniano. “No Irã apedrejam as mulheres. Aqui, não! No Brasil, não!”, dizia uma delas. O estudante de ciência política Mateus Lôbo segurava um sapato, lembrando o gesto do jornalista iraquiano Muntazer al-Zaidi, que atirou o calçado contra o ex-presidente Geoge W. Bush no ano passado. “Não vou jogar o sapato. É só para provocar”, garantiu. “O encontro do Lula com ele é a decadência da política externa brasileira”, avaliou. ----------- |
''QUEM LÊ TANTA NOTÍCIA?"
O Globo
Manchete: Paes reclama que morador do Rio suja demais a cidade
Lula criticado por legitimar Ahmadinejad
No Rio, Light agora tem apagão todo dia
Caderno especial sobre clima
Jean Charles: sai indenização
Sexo, drogas e Berlusconi
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Folha de S. Paulo
Deputados usam verba da Câmara em eleição
Foto legenda: Questão de pele
STJ suspende ação individual sobre as perdas da poupança
Superávit dos EUA com Brasil aumenta 284%
Família de Jean Charles e polícia anunciam acordo
Centrais fecham proposta para o reajuste de aposentados (págs. 1 e B7)
Medida contra fumo não afeta venda de cigarro em São Paulo
Editoriais
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O Estado de S. Paulo
EUA recusaram plano do Brasil sobre Honduras
Ciro tira votos de Serra, diz pesquisa
Arrecadação cresce com receita atípica
Foto legenda
Desde Kyoto, emissão de CO2 sobe 6,5%
Família de Jean Charles vai ser indenizada
Notas e Informações: Perigo para as contas externasEm 2010, País poderá crescer em ritmo acelerado, mas isso não sairá de graça. (págs. 1 e A3)
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